賽車世界有了新話題：下一季的一級方程式大賽(Formula One)將允許車輛進行動能回收管理，而BMW EfficientDynamics高效動力之量產車已率先使用類似系統於配備上。

從冒煙的輪胎到灼熱得發紅的碳纖維煞車碟盤：衝刺和煞車的決鬥是讓F1如此有看頭的原因，而這其中也產生了猛烈力道。當尼克．海費爾(Nick Heidfeld)在時速2百公里時重踩煞車，那F1賽車的減速力道可達5個g。若以一般駕駛而言，如此的煞車衝擊力與開車撞擊牆壁差不多。BMW Sauber F1.08賽車從時速200公里到煞車停止僅需2秒鐘，而再度回到時速200公里也僅需5秒鐘。

一級方程式賽車是加速與減速的無止境循環。在義大利的蒙察(Monza)賽道，車手在直線道能飆到時速350公里以上，接著減速至市區速限以進入彎道。就這樣週而復始53圈，如此狂亂的追逐在輪胎位置所產生的熱能，若是一般的煞車皮將會被蒸發掉，而一般的碟盤也會被融化。然而這些煞車的能量有更合理的使用方法，而非只將空氣加熱高達超過攝氏一千度。

工程師競爭，顧客得利。

超過百萬部搭載BMW EfficientDynamics高效動力的車輛已指引明路，這些車上的發電機在回油(鬆油門)和煞車期間多半呈開啟狀態，同時回充電池。此原理如同電動腳踏車，兩者皆將動能轉換成電能。有鑑於車輛能源管理系統(Brake Energy Regeneration)早已是BMW新款M3的標準配備了，為何此系統也不用於賽車上？ 「KERS動能回收系統」(Kinetic Energy Recovery System)自2009年開始，將可於一級方程式賽事中使用。在減速和回油期間，重新獲取的能量可儲存於電池、液壓儲壓器或機械飛輪之中，在首季賽事中，可回收的能量僅能被限制在相當中庸的每圈4百千焦耳。「KERS動能回收系統能拉低圈時達0.2至0.3秒。」馬利歐．泰森(Mario Theissen)如是說。這位BMW Sauber F1車隊總監預計KERS動能回收系統將可提供額外的60千瓦(80匹馬力)，意即每圈可供6.5秒的加速使用時間。

考慮賽道對於賽事的影響，這攸關車手何時開啟「衝刺」("boost")鈕，以及KERS動能回收系統與傳統V8引擎無懈可擊的搭配默契。「以BMW Sauber F1.09賽車而言，這份衝力相當於在直線賽道上多衝20公尺。」泰森說道，「但車手也能分次慢慢使用儲存的煞車能量。」所以這需要腦力激盪，才能知道按下「衝刺」鈕的確切時機，進而取得這關鍵的幾公尺優勢。

當然，KERS動能回收系統不只是突破賽車道上的極限，同時也是研發的最前線—只是伴隨的較大風險是將此系統運用在量產車上會無法完全展現。「我們的工作總是被時間追著跑，我們的技術比現行的油電混合車輛更先進了一代。KERS動能回收系統及其儲能組件的馬力重量比，將是標準系統的4到5倍。」F1動力機構(F1 Powertrain)總監馬庫斯．杜斯曼(Markus Duesmann)如是說。供F1使用的油電混合組件，一如未來供BMW量產車使用的高電壓系統，正在BMW集團位於慕尼黑的研究與創新中心(Research and Innovation Centre)進行研發。「對於創新的駕乘科技來說，F1是理想的先進研發平台，」負責研發的BMW董事會成員(BMW Board of Management responsible for Development)克勞斯．卓格(Klaus Draeger)博士如是說。「新的F1規範讓我們將創新的油電混合技術，使用在極端環境下，進而取得新的洞見，而轉換至量產車的研發。BMW的顧客將受益於此。」

F1車隊莫不極力研發KERS動能回收系統。然而在此同時，對先前此技術並無太多經驗的工程師來說，相較之下這依然是他們不熟悉的領域。而其中有些工程師對於KERS動能回收系統，是否真能在2009賽季開始便能啟用，抱持著懷疑的態度。賽森同時也清楚地表態，他需等到這系統完全成熟後才會正式推出。

這份語帶保留是其來有自的，由於此新系統雖可儲存並提供許多能量，但同時也必須輕盈無比，以免妨礙到F1賽車的精密配重。泰森提到「絕對40公斤以下」的重量，但F1賽車總重也不過6百公斤多一點。今日這750匹馬力起跳的F1賽車，端靠精密的空力套件與前後車重比，才能把動力充分傳遞至賽道。額外組件的重量，諸如高電壓裝置、電池和電動馬達等，得要悉心配置於車上，以免妨礙全車的重心與抗撞性。「我們測試車的外型與4年前的F1賽車相似，當時的側邊進氣箱不像今日那麼窄，所以有更多空間能置入額外的組件。」但泰森目前也只願意透露至此。

並非所有車隊都採用油電混合動力系統。有些車隊從飛輪系統下手，運用兩個每分鐘反轉20萬次的碳纖維缸。但我們只能等到2009賽季開跑，才能知道哪種煞車能量回收的技術最為有效。

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